Już raz miałem okazję sprawdzić Cuprę Born, jednak były tu krótkie, kilkugodzinne jazdy po Warszawie. Samochód okazał się całkiem przyjemny i wzbudził moją ciekawość na tyle, że nie mogłem doczekać się testu na pełnym dystansie. Trochę elektryków już przerobiłem i Cupra Born nie powinna mnie niczym nowym zaskoczyć. Owszem, rzeczywiście nie okazała się rewolucją, za to bardzo ciekawą alternatywą nie tylko dla VW ID. 3, ale także dla coraz liczniejszej konkurencji. Kilka aspektów mi się naprawdę spodobało, inne zaś wymagają dopieszczenia. To tyle słowem wstępu, szczegółów dowiecie się z testu.
Pokrewieństwa z VW nie da się ukryć. Czy to jednak źle?
Już na pierwszy rzut oka widać pokrewieństwo z Volkswagenem ID.3. Wystarczy spojrzeć na proporcje pojazdu, jego obłe, trochę vanowate kształty kształty karoserii z podwójnym słupkiem A czy charakterystyczny gradient na zderzaku i szerokim słupku C. Same proporcje również przypominają VW. Nic dziwnego, bowiem oba modele bazują na tej samej platformie MEB. Cupra Born jest jednak o blisko 6 cm dłuższa od ID.3 i mierzy 4322 mm długości. Praktycznie identyczny jest za to rozstaw osi wynoszący 2776 mm oraz bagażnik o pojemności 380 l (ustawny, lecz trzeba uważać na ostre wycięcia na lampy). Wyposażono go w podwójną podłogę skrywającą schowek z kablem do ładowania prądem zmiennym (pakiet Cargo za 1958 zł).
Cupra Born wygląda niczym hot hatch… tyle że elektryczny
Skoro już przy charakterystyce designu Cupry Born jesteśmy, to najbardziej uwagę zwraca przedni pas. Jest on bardziej agresywny niż ten w VW, LED-owe reflektory mają kształt nawiązujący do pozostałych modeli Cupry, a zderzak ożywia spora wstawka w kolorze miedzi. Zresztą testowana specyfikacja ze srebrnym lakierem Geyser Silver za 3356 zł i 20-calowymi czarnymi felgami o aerodynamicznym wzorze wygląda świetnie i jeszcze bardziej podkreśla miedziane akcenty i sportowe DNA Cupry. Dodając jeszcze do tego spory dyfuzor z tyłu dostajemy coś na wzór elektrycznego hot hatcha.
Kabina dobrze znana, ale nie jest kalką VW
Tak samo rzecz ma się w kabinie, która nie ukrywa pokrewieństwa z Volkswagenem, jednak ma jakby więcej typowego dla Cupry sportowego sznytu. Przed kierowcą znalazł się znany z VW 4,2-calowy wyświetlacz zintegrowany z wygodnym selektorem skrzyni biegów, zaś kokpit wieńczy 12-calowy dotykowy ekran systemu infotainment z dotykowymi suwakami do regulacji temperatury i głośności. Z drugiej strony mamy kilka charakterystycznych dla Cupry elementów w postaci wstawek w kolorze miedzi, tapicerki ze wzorkami z logo marki, sportowej perforowanej kierownicy z przyciskami od trybów jazdy czy innego kształtu nawiewów i gradientowej listwy ozdobnej na desce rozdzielczej.
Wykończenie przeciętne, ergonomia kuleje
W Cuprze nie brakuje miękkich tworzyw, sporo elementów jak panele drzwi, fotele, obicia konsoli środkowej czy podłokietnik centralny, wykonano z pochodzącego z recyklingu zamszu (na konsoli środkowej jest inny rodzaj tworzywa z recyklingu). Górę kokpitu wykonano z kolei po stronie pasażera z miękkiego, lecz chropowatego tworzywa. Całość robi niezłe wrażenie, dopóki nie wsłuchamy się w kabinę. Odniosłem wrażenie, że spasowanie nie jest najmocniejszą stroną Cupry – trzeszczenie różnych elementów wnętrza jest na porządku dziennym.
Pewne zarzuty mam też do ergonomii obsługi, gdyż zbyt wiele funkcji powierzono dotykowi. Owszem, jakby ekran centralny dobrze reagował na dotyk, a suwaki byłyby podświetlone, to nie byłoby tu jakoś mega uciążliwe. W przypadku Borna ma on jednak dużą zwłokę w działaniu, poszczególne funkcje systemu infotainment ładują się dość długo, z wyraźnym opóźnieniem. Ponadto bezprzewodowy Apple CarPlay nie zawsze działał jak należy i miał problem z połączeniem.
Przestronna i bogato wyposażona… z paroma wyjątkami
Cupra Born wypada za to dobrze pod względem przestronności. Spodobały mi się bardzo przednie fotele, które dobrze wyprofilowano, mają one elektryczną regulację, podgrzewanie i masaż odcinka lędźwiowego, są wygodne i wyposażono je w wysuwaną podpórkę pod uda i zintegrowane zagłówki z logo Cupry. Podłokietnik oferuje całkiem spory schowek, regulację długości oraz ładowarkę indukcyjną. Z tyłu miejsca również nie brakuje, doceniłem też płaską podłogę oraz 2 wejścia USB-C. Trochę razi natomiast brak środkowego podłokietnika i osobnych nawiewów w aucie za ponad 200 tys. zł – oba elementy w tym segmencie są już normą.
Skoro o wyposażeniu mowa, muszę wspomnieć o licznych opcjach, w jakie wyposażono testowany egzemplarz Cupry Born. Zacznę od najbardziej obszernego pakietu, czyli XL (4909 zł), który zawiera takie elementy jak system bezkluczykowego uruchamiania i dostępu do samochodu KESSY, schowek z funkcją bezprzewodowego ładowania telefonu i wzmacniaczem sygnału, system komunikacji między pojazdami i infrastrukturą drogową „Car2x”, podświetlenie zewnętrznych klamek drzwi z przodu, inteligentnego asystenta, parkowania czy system półautonomicznego parkowania w garażu Trained Parking Assist. Ciekawą opcją jest też wyświetlacz head-up z funkcją rozszerzonej rzeczywistości (5537 zł), do którego dość szybko się przyzwyczaiłem. Nie mogło zabraknąć także systemu BeatsAudio z 8 głośnikami i subwooferem (2988 zł) oraz panoramicznego okna dachowego (5537 zł).
Konkurencyjny zasięg i dobre osiągi
Cupra posiada ten sam pakiet akumulatorów co Volkswagen (w przypadku testowanego egzemplarza były to mniejsze baterie o pojemności 58 kWh). Według producenta zapewniają one do 421 km zasięgu, czyli porównywalnie z konkurencją. W praktyce możemy liczyć na wyniki między 270 a 300 km, co może nie jest oszałamiającym wynikiem, ale też nie odbiega też od tego, co oferują rywale. Po prostu taka typowa średnia w segmencie. Jeśli ktoś zechce więcej, zawsze ma alternatywę w postaci wariantu 77 kWh. Średnie zużycie energii wyniosło około 20-21 kWh/100 km, w mieście poniżej 18 kWh, zaś na drodze szybkiego ruchu są to wyniki rzędu 24-25 kWh/100 km. Baterie można ładować mocą do 120 kW.
Cupra Born rozwija 231 KM i 310 Nm, a więc jest trochę mocniejsza niż VW (204 KM), również ma napęd na tylną oś. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 6,6 s, a prędkość maksymalna to 160 km/h. Rzeczywiście na osiągi nie mam co narzekać, zwłaszcza w trybach Cupra i Performance. Wystarczy jedno wciśnięcie przycisku na kierownicy, by elektryczna Cupra pokazała pazura. Niestety przy gwałtownym przyspieszeniu Born robi się nerwowy i zaczyna myszkować po drodze. Sytuacji nie poprawiają zaskakująco wręcz słabe hamulce. Dobrze chociaż, że tryb rekuperacji jest dość mocny i wspomaga układ hamulcowy w wytracaniu prędkości.
Cupra Born jest zwinna i sztywna, ale dość nerwowa
Podczas jazdy Cuprą doceniłem jej zwinność i precyzję prowadzenia, co także jest zasługą opcjonalnego adaptacyjnego zawieszenia (5537 zł). Jednocześnie komfort jazdy pozostaje na przyzwoitym poziomie, choć na dziurach i studzienkach duże felgi dają o sobie znać. Układ kierowniczy jest bezpośredni, zaś manewrowanie Cuprą dzięki krótkim zwisom nie powinno nastręczyć nikomu trudności. Trochę przeszkadzały mi za to podwójne słupki. Z jednej strony dawały one bowiem poczucie przestrzeni w kabinie, z drugiej zaś ograniczały widoczność.
Cupra Born – cena i rywale
Cupra Born co prawda kosztuje podobnie co rywale, jednak trudno nazwać ją okazją cenową. Startuje ona bowiem od 181 800 zł, zaś nasz egzemplarz wraz z opcjami wyceniono na 226 482 zł. Z kolei wersja z bateriami 77 kWh startuje od 199 000 zł i oferuje katalogowo do 551 km zasięgu.
Dla porównania najbliższy rywal w postaci Renault Megane E-Tech techno 60 kWh o mocy 218 KM kosztuje od 192 900 zł (zasięg do 462 km). Z kolei Volkswagen ID.3 Pro Performance 58 kWh o mocy 204 KM kosztuje od 180 290 zł (zasięg do 435 km). Na tym tle wyróżnia się MG4, które z akumulatorami 64 kWh i silnikiem o mocy 204 KM kosztuje od 141 900 zł za odmianę Comfort (zasięg do 450 km).
Podsumowanie
Cupra Born z pewnością jest jedną z bardziej interesujących propozycji w segmencie kompaktowych aut elektrycznych. Auto oferuje ciekawy design (znacznie lepszy niż VW ID.3), do tego bardzo dobre osiągi i dobre właściwości jezdne. Przy tym jest wystarczająco funkcjonalne i bogato wyposażone. Zasięg i cena, choć wcale nie wybitne, są porównywalne z konkurencją. Jako całokształt Cupra wypada dość dobrze, choć nie ustrzegła się kilku wpadek. Największą z nich jest utrudniona obsługa instrumentów pokładowych z racji na powolny w reakcjach system multimedialny, nerwowość przy przyspieszaniu oraz słabe hamulce. Te 3 fundamentalne zwłaszcza pod względem bezpieczeństwa kwestie należy jak najszybciej poprawić. Wówczas śmiało można będzie mówić o Cuprze jako o jednym z najlepszych kompaktowych elektryków.