W lutym 2021 r. Hyundai pokazał pierwszy z trzech modeli, które mają być sprzedawane pod marką IONIQ (powstała z połączenia dwóch słów: ion i uniqe, czyli jon i unikalny): Hyundaia IONIQ 5. Co wyróżnia tego elektrycznego crossovera? Rozstaw osi. Przy długości 4 635 mm (dla porównania: długość Hyundaia Elantra to 4 650 mm a Hyundaia Tucsona – 4 500 mm), rozstaw osi IONIQA 5 wynosi – uwaga – 3 000 mm. Tak, dobrze przeczytaliście: 3 metry. Rozstaw osi Hyundaia Santa Fe, największego SUV-a koreńskiego producenta oferowanego na europejskim rynku to 2 765 mm. Do tego trzeba jeszcze dodać bardzo małe zwisy. Wszystko to sprawia, że pojemność kabiny pasażerskiej (i to nie tylko na papierze) jest bardzo duża.
Hyundai IONIQ 5 – jaki jest z zewnątrz?
Hyundai określa IONIQA 5 jako crossovera. Z zewnątrz – przynajmniej według mnie – bliżej mu do dużego hatchbacka. Zresztą sam producent przyznaje inspiracją dla tego modelu był Hyundai Pony. Kompaktowego hatchbacka produkowanego od 1974 do 1995 r. Niezależnie od tego, do jakiego segmentu można zakwalifikować IONIQA 5, samochód może się podobać. Było to dobrze widać podczas mojego weekendowego testu. Jeszcze nigdy nie widziałem tylu osób odprowadzających mnie wzrokiem.
Uwagę zwracają duże okna w drzwiach, zachodząca na przednie błotniki maska i 19-calowe felgi aluminiowe (w opcji dostępne są także felgi 20-calowe), które bardzo do tego auta pasują i dokładnie wypełniają nadkola elektrycznego Hyundaia.
Designerskich smaczków ciąg dalszy to klamki drzwi. Kiedy podchodzisz do auta z pilotem w kieszni lub kiedy naciśniesz kwadratowy sensor znajdujący się pośrodku każdej z nich, klamki wysuwają się z drzwi. Kiedy auto ruszy i drzwi się zablokują, klamki znów chowają się w drzwiach.
Wzrok przykuwają też przednie reflektory i tylne lampy połączone cienką LED-ową listwą. Charakterystycznym elementem oświetlenia elektrycznego Hyundaia są kwadratowe diody, które szczególnie dobrze widoczne w tylnych światłach.
Wnętrze? Proste i nowoczesne
Wnętrze Hyundaia IONIQA 5 można opisać dwoma słowami: proste i nowoczesne. Jeżeli spodziewałeś się kokpitu wykończonego w kolorze Piano Black, to muszę Cię rozczarować: źle trafiłeś.
Wnętrze testowego auta było wykończone w odcieniach szarości. Było proste i eleganckie. Tradycyjną deskę rozdzielczą zastępowały dwa ekrany (każdy z nich ma 12,3 cala). Na tym znajdującym się przed oczami kierowcy wyświetla się m.in. prędkość, przebieg, średnie zużycie energii, poziom naładowania akumulatorów trakcyjnych czy aktualny zasięg. Drugi z ekranów służy m.in. do obsługi multimediów czy obsługi samochodu.
Producent nie zdecydował się też (na całe szczęście) na sterowanie wszystkimi opcjami z poziomu ekranu. Do obsługi klimatyzacji służy prawie standardowy panel. Prawie dlatego, że zamiast pokrętłami i przyciskami temperaturą, szybkością pracy nawiewu, nawiewem na przednią szybę i ogrzewaniem tylnej, steruje się za pomocą panelu dotykowego. Niektóre funkcje (jak np. kierunek nawiewu powietrza) dostępne są też z ekranu.
Hyundai IONIQ 5 powstał na nowej platformie – E-GMP (Electric-Global Modular Platform). To globalna platforma modułowa, ktora została przygotowana specjalnie dla pojazdów elektrycznych. Akumulatory trakcyjne umieszczone są pod podłogą samochodu. Dzięki temu wnętrze samochodu jest bardzo przestronne, a podłoga jest płaska (nie ma tunelu środkowego!). Między przednimi fotelami umieszczony jest panel z podłokietnikiem, dużym odkrytym schowkiem (to idealne miejsce na damską torebkę lub nieduży plecak), ładowarką indukcyjną do smartfonów, dwoma portami USB i dwoma cup holderami. Jeżeli chcesz połączyć smartfona do systemu multimedialnego to musisz zrobić w innym miejscu. USB służący do tego celu znajduje się na dole konsoli centralnej. Obok portu USB umieszczone jest tam gniazdo 12V. Z portów USB korzystać mogą też pasażerowie podróżujący na tylnej kanapie.
Przednie fotele są regulowane elektrycznie. Możesz nie tylko ustawić wysokość siedziska, kąt pod jakim będzie ustawione oparcie, ale także podparcie ud czy odcinka lędźwiowego kręgosłupa. Jeśli do tego dodać regulowaną w dwóch płaszczyzach kierownicę, to pewne jest to, że możesz podróżować bardzo komfortowo.
Jak jeździ Hyundai IONIQ 5?
Lusterka i fotel ustawione, pasy zapięte. Czas wcisnąć przycisk EV START STOP i zacząć jazdę. Dźwignia zmiany biegów znajduje się przy kierownicy. W odróżnieniu jednak od samochodów produkowanych np. w latach sześćdziesiątych, żeby zmienić przełożenie nie trzeba poruszać całą dźwignią. Wystarczy przekręcić jej końcówkę: w górę, żeby jechać do przodu (D) i w dół żeby jechać do tyłu (R). Przycisk włączający tryb parkingowy umieszczony jest na szczycie dźwigni.
W każdym samochodzie hybrydowym i elektrycznym możesz znaleźć przycisk B, którego wciśnięcie powoduje zwiększenie poziomu rekuperacji, czyli odzyskiwania energii elektrycznej podczas zwalniania czy hamowania. W elektrycznym Hyundaiu takiego przycisku nie było. Jego rolę pełniły dwie łopatki za kierownicą. Za ich pomocą wybierało się jeden z poziomów odzyskiwania energii. Poziom maksymalny, z którego korzystałem w czasie testu, działał na tyle skutecznie, że podczas dojeżdżania do skrzyżowania, auto zatrzymywało się kilka metrów od sygnalizatora.
Podczas jazdy po mieście energii w akumulatorze ubywało powoli, a wręcz bardzo powoli. Stracone 2-3 km zasięgu były odzyskiwane dość szybko. Tak więc, po raz kolejny okazało się, że samochód elektryczny jest idealnym środkiem transportu indywidualnego w mieście. Jazda w korku? Żaden problem. Zatrzymujesz się, włącza się hamulec postojowy. Rusza auto poprzedzające, wciskasz pedał przyspieszenia i auto łagodnie rusza.
Podczas jazdy miejskiej średnie zużycie energii wynosiło ok. 13,5 – 14 kWh/100 km. Całkiem nieźle. Wpływ na to miała przede wszystkim stosunkowo niewielka prędkość, z jaką poruszałem się po mieście i sprawnie działająca rekuperacja.
Już pierwszego dnia testu miałem okazję sprawdzenia elektrycznego Hyundaia na trasie liczącej 175 km. W jedną stronę jechałem częściowo drogą ekspresową a częściowo bocznymi drogami jednojezdniowymi. Starałem się jechać zgodnie z przepisami. A jako, że trasa, którą jechałem była mi dobrze znana, wiedziałem, kiedy zwalniać przed wjazdem w obszar zabudowany bez potrzeby naciskania hamulca. Wystarczyło, że z odpowiednim wyprzedzeniem zdejmowałem nogę z pedału przyspieszenia. Jak przełożyło się to na zużycie energii? Wyniosło 15,5 kWh/100 km. Do Warszawy drogą ekspresową, ale starałem się nie przesadzać z prędkoscią.
Po dwóch dniach testu i przejechaniu ponad 261 km, zużyłem ponad połowę energii z akumulatora i korzystając z wizyty w jednej z galerii handlowych, postanowiłem uzupełnić paliwo. Ładowanie trwało 70 minut, a w tym czasie do akumulatora trafiło 44,48 kWh energii, a z mojego portfela ubyło 97,03 zł. Z w pełni naładowanym akumulatorem byłem gotów na kolejny dzień testu.
Podczas trzeciego dnia testu przejechałem 172 km, z czego mniej więcej połowę po drodze ekspresowej. Nie oszczędzałem kilowatów i jechałem dość dynamicznie. Skutek? Zużycie energii na poziomie 20 kWh/100 km i nie schodzący z twarzy uśmiech.
Na konsoli Hyundaia IONIQ 5 był niepozorny przełącznik służący do wyboru trybów jazdy. Przez większość testu jeździłem z włączonym trybem ECO. Postanowiłem sprawdzić, jak samochód będzie zachowywał się po włączeniu trybu SPORT. Znalazłem pustą prostą drogę. Upewniłem się, że nikt nie jedzie za mną ani z przodu i zmieniłem tryb jazdy. Na dole wyświetlacza pojawiło się, napisane czerwoną czcionką, słowo SPORT, a wskaźnik zasięgu pokazał ok. 15 km mniej.
Zdjąłem nogę z hamulca i wcisnąłem pedał gazu. Co prawda nie do deski, ale dość mocno. Auto ruszyło jak myśliwiec wystrzelony z katapulty, a ja poczułem jak przyspieszenie wciska mnie w oparcie fotela. Czasu przyspieszenia do setki nie liczyłem, ale trzycyfrowa wartość na prędkościomierzu pojawiła się dość szybko. Jeżeli tak jeździ IONIQ 5 z zaledwie 218-konnym silnikiem, przyspieszający do 100 km/h w 7,3 sek., to jakie wrażenia daje włączenie trybu SPORT w najmocniejszej wersji silnikowej (305 KM, 5,3 sek. do 100 km/h)?
Co go napędza?
Hyundai IONIQ 5 jest dostępny z silnikiem o mocy:
- 170 KM, maksymalnym momencie obrotowym 350 Nm, akumulatorem o pojemności 58 kWh i z napędem na tylne koła. Zasięg (wg normy WLTP) wynosi 384 km a zasięg w ruchu miejskim to 587 km,
- 235 KM, maksymalnym momencie obrotowym 605 Nm, akumulatorem o pojemności 58 kWh i z napędem na cztery koła. Zasięg (wg normy WLTP) wynosi 360 km a zasięg w ruchu miejskim to 539 km,
- 218 KM, maksymalnym momencie obrotowym 350 Nm, akumulatorem o pojemności 73 kWh i z napędem na tylne koła. Zasięg (wg normy WLTP) wynosi 481 km a zasięg w ruchu miejskim to 686 km,
- 305 KM, maksymalnym momencie obrotowym 605 Nm, akumulatorem o pojemności 73 kWh i z napędem na cztery koła. Zasięg (wg normy WLTP) wynosi 460 km a zasięg w ruchu miejskim to 640 km.
Niezależnie od mocy silnika i pojemności akumulatora trakcyjnego, maksymalna prędkość samochodu wynosi 185 km/h.
Hyundai IONIQ 5 – jak jest wyposażony?
Podczas testu jeździłem samochodem pochodzącym z Niemiec. Z informacji, jakie uzyskałem z polskiego oddziału Hyundaia wynika, że jego poziom wyposażenia był najbardziej zbliżony do wersji Executive oferowanej na polskim rynku.
Cena tej wersji z 218-konnym silnikiem i akumulatorem o pojemności 73 kWh zaczyna się od 223 900 zł. Wyposażenie standardowe tej wersji jest bardzo bogate. Obejmuje m.in.:
- komplet poduszek powietrznych (centralną, boczne i kurtynowe, przednie),
- asystentów (m.in. jazdy autostradowej, monitorowania martwego pola, unikania kolizji podczas cofania, utrzymywania pasa ruchu, monitorowania uwagi kierowcy, ostrzegania o odjechaniu poprzedzającego pojazdu),
- pełne oświetlenie LED (światła do jazdy dziennej, mijania, drogowe i tylne)
- automatyczną dwustrefową klimatyzację z nawiewami w drugim rzędzie,
- kamerę cofania z dynamicznymi liniami pomocniczymi,
- przednie i tylne czujniki parkowania,
- automatycznie wysuwane klamki zewnętrzne,
- przesuwaną przednią konsolę.
Lista wyposażenia standardowego wersji Executive jest na tyle długa, że nie będę jej tu wymieniał. Jej elementy zapewniają osobom znajdującym się na pokładzie Hyundaia podróż w naprawdę komfortowych warunkach.
Dopłaty wymagały:
- Pakiet Safety (6 000 zł),
- Pakiet Convenience (7 500 zł),
- lakier Atlas White (1 900 zł).
Dodać jeszcze warto, że pojemność tylnego bagażnika to 527 l (po złożeniu tylnej kanapy wzrasta do 1 587 l). Z przodu pod maską znajduje się drugi bagażnik (zwany po angielsku frunk, czyli front trunk). Jego pojemność w aucie z napędem na tylną oś wynosi 57 l, a w przypadku napędu na obie osie zmniejsza się do 27 l. Przedni bagażnik to bardzo dobre miejsce do przechowywania przewodu do ładowania z gniazdka domowego.
Hyundai IONIQ 5 to nie tylko pierwszy z trzech elektrycznych samochodów, które będą produkowane pod tą submarką. To auto pokazuje też, że duże elektryczne auto daje olbrzymią przyjemność z jazdy, a jego nisko umieszczony środek ciężkości sprawia, że dobrego prowadzenia może mu pozazdrościć niejedno auto o napędzie spalinowym.